Кому зелёный светит огонёк

12:25, 18 мая 2018

Продолжение разговора о работе калужского такси

В январе мы опубликовали два больших материала о работе такси в регионе. Тогда, после новогодних праздников, обстановка сложилась такая, что пассажиры часами не могли дождаться машины. Ситуацию комментировало ведомство, контролирующее деятельность таксомоторов в регионе, депутаты Госдумы и регионального парламента, пассажиры. Чего уж говорить, проблема была замечена даже федеральными СМИ. Практически все сетовали на то, что нет у нас хорошего закона, регулирующего работу данного вида пассажирского транспорта. 

А недавно популярный, как это теперь принято называть, агрегатор «Раш» ушел с калужского рынка, и с такси случился полный швах. Ситуация дошла до абсурда. Набираешь номерок, а диспетчер, который сидит в хоум-офисе, где-то под Волгоградом или Воронежем, пытается найти вам машину в Калуге, и маршрут прокладывает через Яндекс-карту. Ну а не нашел – не беда, ему в принципе даже неинтересно, что улица Тульская и Тульское шоссе у нас находятся в разных частях города. 

И снова здравствуйте!

И вот мы снова возвращаемся к этой наболевшей теме и попытаемся ответить на два извечных русских вопроса: кто виноват и что делать? На этот раз не будем перечислять претензии пассажиров к данному виду сервиса. О них уже столько раз было говорено, что впору заново «Войну и мир» написать. Сегодня предлагаю выслушать другую сторону конфликта - представителей службы такси, знающих, как это работает изнутри.

От лица и по поручению рассказывает водитель со стажем, руководитель Общественного совета по оптимизации дорожного движения в муниципальном образовании «г. Калуга», член регионального штаба Общероссийского народного фронта Дмитрий Павлюченко:

– Не хочу начинать с больного вопроса, а все же придется. Все в нашем деле упирается в деньги. Деньги, которые пытается заработать водитель, деньги, которые платит пассажир, деньги, которые в принципе из воздуха делает агрегатор.

А что же закон?

В февральской публикации свой комментарий по поводу пресловутого закона о такси давал депутат Государственной Думы Александр Авдеев. Тогда он отметил, что закон был рассмотрен в первом чтении и отправлен парламентариями на доработку. Что же изменилось с этого времени?

Александр Авдеев, депутат Государственной Думы:

– Закон о такси в ходе весенней сессии не рассматривался в Госдуме. Были другие приоритеты. Сегодня же до парламентских каникул в числе основных -  новый майский указ президента. Так что движения по закону о такси еще нет. Но, зная, сколь наболевшая эта тема сегодня, я держу вопрос на контроле.

Было и стало

По словам моего визави, лет 7-8 назад все таксомоторные парки работали на рациях. И среди директоров компаний, которые тогда работали в регионе, было взаимопонимание, оговорен единый тариф. С развитием новейших технологий на рынок стали заходить такие крупные сетевые компании, как «Яндекс», «Get», «Uber», и тут же начали демпинговать, приводя тем самым отрасль в беспорядок.

– Изначально в Калужской области был свой парк, посадка стоила 100 рублей, а дальше через первые три километра по тарифу. Понятно водителю, понятно пассажиру, – говорит Дмитрий, – но когда на рынок пришел «Сатурн», естественно, им нужно было как-то заманить себе и водителя, и клиента. И тогда они сделали посадку 40 рублей. Финансовая составляющая им это позволяла. В результате средняя поездка стала выходить для клиента рублей 70-80. Хорошая замануха? Вы спросите: в чем же тогда выгода для водителя, если с прежней поездки уже при посадке выходило больше? Фишка в том, что подобные сетевые компании, как «Сатурн» (нынче это подразделение «Get»), поначалу делают водителю доплату. Да, пассажир заплатил 70 рублей, но свою сотню водитель в любом случае получает. Компания по безналу переводит ему на счет недостающие 30 рублей. И пассажиру хорошо, и водителю вроде выгодно. Но некоторые не понимают, что никогда никто не будет работать себе в убыток и халява когда-то закончится. 

Money, money, money - 100 рублей в кармане?

Со временем эти доплаты сошли на нет. И водители так и остались со своими 70 рублями. А цены на бензин и прочие услуги неукоснительно росли. Поэтому, по словам Дмитрия Павлюченко, многие водители работают только на коротком заказе. Длинные поездки не выгодны, потому что по километражу выходит 120-130 рублей, а расходы на бензин и прочие составляющие себя не оправдывают. Математика проста: к примеру, средняя поездка по городу выходит в сотку. Бензин сегодня самый дешевый стоит уже 39 рэ. Значит, с этой сотни тридцатка идет на бензин, 10-15 кровно заработанных за информацию о заказе сетевикам. 800 тугриков в месяц нужно готовить  за предрейсовый и послерейсовый осмотр транспортной компанией (это примерно 5 рэ в день), далее амортизация автомобиля, а это еще червонец. В итоге в сухом остатке водителю остается 30-35 рублей с сотни.

И как результат водитель начинает экономить на всем. Это и мойка машины, и какие-то атрибуты, вплоть до шашечек, которые тоже денег стоят.

– Вот поэтому и заказ водитель выбирает только тот, – продолжает Дмитрий, – который ему выгоден. Заказ же на дальние расстояния берут, только чтобы не ехать назад пустым. И именно поэтому практически 90 процентов таксистов подключены ко всем имеющимся в городе службам. В результате пока каждый смотрит, что ему выгодно взять, возникает такая неразбериха. 

Как упорядочить бизнес?

Чтобы хоть как-то навести порядок в данной сфере, общественники решили возродить институт местного перевозчика.

– Мы об этом еще не заявляли вслух, так что новость эксклюзивная, – говорит Дмитрий Павлюченко, –  в самое ближайшее время, дней через 10, запустим в работу регионального оператора. С нормальными понятными расценками как для водителя, так и для пассажира. Да, возможно, это будет стоить чуть дороже, чем у сетевиков, но основной упор у нас будет сделан на качество обслуживания. Ведь в любом случае сейчас единственным гарантом того, чтобы к тебе приехала машина в праздничные дни или часы пик, является финансовая заинтересованность водителя. А это по большому счету очередной уход в тень, серая схема, когда вы заинтересовываете сотней сверху. Калужские таксисты хотят работать по-честному, качественно и хорошо. Без вымогательств с чьей бы то ни было стороны. Ведь некоторые фирмы сейчас как делают: все о ближайших заказах хочешь знать – заплати деньги, лучшие вызовы хочешь иметь – давай процент. А по правилам водитель должен получать заказ либо по месту ближайшего нахождения, либо по очередности, как это было раньше, без доплат и переплат. Все должны быть равны. И тогда не придется работать на семь агрегаторов одновременно. 

Более того, мы считаем, что в каждом деле должен работать профессионал. Водитель должен быть водителем, токарь – токарем. И это надо закреплять законодательно. Работа в такси – это работа, а сейчас для многих просто приработок. А еще для порядка в сфере, для гарантии безопасности и качества перевозок необходимо, чтобы транспортная компания и агрегатор были единым целым. Хотя, конечно, в осуществление такого глобального проекта не верю, поскольку диспетчерским службам не нужны лишние хлопоты. Гораздо легче получить свой процент за переданный заказ. 

И всё же о наболевшем

Разговаривая о том, как сделать так, чтобы всем было хорошо, нельзя не затронуть три основные претензии со стороны пассажиров. Это хамство водителей, невозможность вызвать такси с маленьким ребенком, ну и, конечно же, график работы этого вида пассажирского транспорта. 

– Хамство, откуда оно берется? Ну, во-первых, есть люди по природе хамы, и такие встречаются в любой профессии, от этого нельзя застраховаться, – продолжает Дмитрий. – А чаще всего – это результат стечения неблагоприятных обстоятельств. Ведь если водитель работает по 12-16 часов, естественно, он не высыпается, а тут как на грех его завел другой пассажир или дома не лады, и понеслось-поехало. Чаще всего это просто ответная реакция. Ведь попадаются и пассажиры не подарок, кто-то желает покурить, пивка попить в машине. А пьяные пассажиры - это вообще отдельная категория. Практически в ста процентах случаев такой пассажир будет конфликтным, особенно если он едет в компании. Тут, конечно, надо не брать таких пассажиров или высаживать, но водитель порой ради заработка идет на риск.

Дети-пассажиры – это тоже отдельная песня. К сожалению, так получается, что 70 % заказов машин пассажира с ребенком до 12 лет не выполняется. Потому что не все машины оборудованы спецкреслами, более того, под каждый возраст нужно свое кресло, универсального нет. Возить же три-четыре кресла с собой невозможно. А без него можно получить штраф 3 тысячи. Кто будет его оплачивать? Тот, кто за рулем. Вот и получается, вроде жалко мамочку, которая пытается попасть с малышом на прием к врачу или еще куда добраться, а брать такого пассажира водитель не рискует. Безусловно, безопасность в поездке – это самое важное. Но нужно урегулировать все так, чтобы не было удара ни по карману водителя, ни по терпению пассажира. Как вариант, может, стоит создать детское такси, но это очень затратно и вряд ли кто-то возьмется за такое дело. Хотя идея неплохая. 

Фиксированный график работы для водителей сделать не реально. Водитель сам решает, когда ему удобно выезжать. Есть те, кто работает только ночью, а некоторые днем. Хотя некоторые сетевые компании работают посменно, то есть машина сдается по графику, один человек на ней ездит в дневную смену, другой в ночь. Если говорить о предварительном заказе и гарантии получения машины, то тут тоже ответ один – будет финансовая заинтересованность у водителя, будет и стимул работать.

Трудоустройство за 20 минут

Оказывается, устроиться на работу в такси не составляет большого труда. Все можно устроить удаленно, без собеседований и анкет. Сетевым компаниям, по словам Дмитрия Павлюченко, все равно, кого они принимают на работу. Для этого необходимо просто скинуть им в соцсетях свои данные: фото паспорта, водительского удостоверения и документов на машину, и вот уже через 20 минут вам приходит пароль, вы скачиваете программу получения заказов, и все – работа в кармане. А как оно будет дальше, их уже не интересует. 

Разговор со специалистом сферы оставил у меня неоднозначные впечатления. Для себя наконец твердо поняла одно: сегодня честный водитель такси - это слуга двух господ, который, чтобы выйти на линию, заключает договор и с транспортной компанией, дающей разрешение на выезд, и с диспетчерской, поставляющей заказы. Почему работа строится именно так? Чтобы прибыль с машины получили как можно больше людей, а ответственности некоторым не было никакой. Правильно ли это? Думаю, ответ очевиден. Это если говорить с практической стороны. А если с этической, да, действительно, жалко водителей, работающих за копейки. И, возможно, действительно пришла пора несколько поднять тарифы, ведь за эти семь лет только бензин уже дорожал несколько раз. Да и все равно практически все чаще мы накидываем тот самый полтинник или сотню, лишь бы получить машину к подъезду. 

Понять таксистов мы можем, но кто поймет нас? Как пассажир, я все же не услышала для себя основного: если я заплачу, пусть по повышенному тарифу, то гарантированно ли получу заказанный автомобиль и смогу уехать с ребенком, чемоданами, собакой в любое время суток? Отвечать за это некому. А у водителей такси в приоритете свободный график.

Но ведь, может, и мы не хотим каждый день к 8 утра идти на работу, а приходится, и врачам скорой мало удовольствия работать в праздники, но трудятся ведь. А учителя и работники детских садов встречают наших малышей с улыбкой каждый день, несмотря на семейные обстоятельства и настроение. 

Тема эта не ограничится данной публикацией. Дмитрий Павлюченко обрисовал перспективы регионального рынка, хочется верить, что калужский оператор будет работать качественно и без нареканий. А там, глядишь, и законодатели все же приведут систему хотя бы к какому-нибудь порядку. Мы же будем держать руку на пульсе.

Ольга СМЫКОВА.

Места: Калуга
Поделиться с друзьями:
Чтобы оставить комментарий необходимо на сайт или зарегистрироваться.

Новости по теме