Начало пути

17:21, 21 декабря 2018

О развитии железной дороги в Калуге.

Телеграмма Калужского городского головы А.А. Кожевникова министру путей сообщения К.Н. Посьету:  «Сегодня открыто движение по Ряжско–Вяземской железной дороге. По поводу сего, как представитель города Калуги, считаю долгом почтительнейше засвидетельствовать перед Вашим превосходительством благодарность за ускорение означенного счастливого для города события». 

«15 декабря 1874 года наконец наступил тот заветный день, в который Калуга вступила в сеть железнодорожного сообщения через первый рельсовый путь. Последовало в Калужском вокзале торжественное открытие правильного движения по всей линии Ряжско–Вяземской железной дороги при громадном стечении местного населения, устремившегося как бы на праздник возрождения местных экономических интересов. Наш маститый архипастырь Григорий с соборным духовенством совершил молебствие с водоосвящением, при котором присутствовал начальник губернии Иван Егорович Шевич, губернский предводитель дворянства, вице–губернатор, председатель окружного суда, городской голова и начальники отдельных частей», - сообщали «Калужские губернские  ведомости» того времени.

Подготовительные и изыскательные работы для будущей железной дороги начали проводиться еще в конце 1860-х годов.  Но это были эпизодические выезды инженеров–картографов для уточнения возможных  вариантов прокладки будущего железнодорожного полотна. Наконец, 22 мая 1870 года в  Калуге состоялось общее собрание гласных городской Думы, представителей дворянства, купечества и мещан. Собрание постановило просить губернатора ходатайствовать перед императором о проведении дороги через Калугу. Неоднократные просьбы горожан и настойчивость губернатора сделали свое  дело. В самом начале 1870 года последовал именной указ императора Александра II: «Господину Калужскому Губернатору. Государь Император в восьмой день сего января высочайше соизволил разрешить инженер-подполковнику Торопченинову провести на собственные средства изыскания для железной дороги». Но, учитывая огромный объем работы, на имя калужского губернатора Казначеева пришел еще один императорский указ: «Государь Император в 13 день сего августа Высочайше соизволил разрешить Артиллерии генерал-лейтенанту Николаю Сухотину произвести на собственный его счет изыскания для железной дороги». Таким образом, работа по строительству Ряжско–Вяземской железной дороги теперь велась с двух сторон. 

В 1872 году было достигнуто принципиальное согласие между городом и обществом по строительству Ряжско–Вяземской железной дороги  в том, что дорога пройдет через Калугу. 18 января 1890 года объединена с Ряжско-Моршанской и Моршанско-Сызранской железными дорогами и вошла в состав Сызрано-Вяземской железной дороги с управлением в Калуге.  Сызрано-Вяземская железная дорога имела общую протяженность около 1250 верст. Первым начальником Сызрано-Вяземской железной дороги стал Владимир Михайлович Лахтин. В 1892 году на этот пост был назначен Клавдий Семенович Немешаев. С его помощью было открыто 2-классное образцовое министерское училище для детей рабочих и служащих Сызрано-Вяземской железной дороги, а его супруга, Анна Петровна Немешаева, известная своей благотворительностью, организовала при училище общежитие – приют для сирот.

Клавдий Немешаев был дважды награжден за хорошую организацию железнодорожных перевозок хлеба в губернии, пострадавшие от неурожая. В 1896 году получил чин действительного статского советника, который приравнивался к воинскому чину генерал-майора.

Рубеж XIX и XX веков ознаменовался открытием для движения 1 сентября 1899 года Московско-Брянского участка Московско-Киево-Воронежской железной дороги, который прошел в 9 верстах от города. Для Калуги это событие явилось печальным моментом в истории постройки Московско-Брянской линии Московско-Киево–Воронежской железной дороги, так как в конечном результате Калуга оказалась соединенной с линией особой веткой, а не на магистрали, как это должно было  быть. Это последнее обстоятельство, конечно, оказывало задерживающее влияние на развитие торгово-промышленных отношений города с югом России, так как кроме удлинения расстояния пассажирское и товарное движение всегда испытывало неудобства и затруднения от пересадок и передач на Тихоновой пустыни. Строители мотивировали свой обход Калуги невозможностью  преодолеть те технические затруднения, которые поставил перед ними рельеф ближайших окрестностей города. 

Несмотря на  весь шум, возникший вокруг этого дела, все же решено было осуществить проект строителей в том виде, в котором он и существует.  Постановили, что дорога проходит губернию с севера на юг с легким отклонением на юго-запад, длина линии составляет в пределах губернии 174 км. Поскольку в районе Московско-Брянской линии находятся промышленные предприятия (ст. Малоярославец: в городе одна паровая мельница и три лесопильных  завода; ст.  Суходрев: в селе Детчине находится тесемочная фабрика, в настоящее время бездействующая, ведется разработка дровяного леса; ст. Балабаново: в 15 км от станции находится город Боровск, соединенный со станцией хорошим шоссе, построенным земством в 1900 г. В окрестностях Боровска действуют Тишинская и Ермолинская  мануфактурные фабрики). В 1913 году на средства железной дороги началось строительство Брянского вокзала в Москве (в 1934 году переименован  в Киевский), строительство которого было завершено в 1917 году.  

В настоящее время железнодорожным транспортом в области ежегодно перевозится более 2 млн тонн различных грузов. Первая магистраль Москва – Брянск проложена параллельно Киевскому шоссе. Это самая грузонапряженная железнодорожная магистраль области. Дорога двухпутная и электрифицирована. В 2008 году ряд станций включили  в инвестиционные программы ОАО «РЖД» и других крупных компаний под планируемое увеличение грузопотока.  На территории области  о намерениях открыть свои заводы  заявили  десятки различных компаний. Регионом заинтересовались крупные промышленные компании, которые заявили о создании на его территории новых производств и даже целых технологических и индустриальных парков. В экономику области пошли серьезные инвестиции. Одновременно проекты потребовали срочного расширения транспортной инфраструктуры, которая обеспечила бы как строительство заводов, так и вывоз продукции. В процесс вовлекли и железнодорожную отрасль. 

Очевидным преимуществом Калужской области по сравнению с некоторыми другими регионами Центрального федерального округа является наибольшая степень приближенности областного центра к Москве. Относительно развитая транспортная система обеспечивает доступность к мегаполису, крупнейшему потребительскому и финансово-инвестиционному рынку. Думаю, что именно это обстоятельство руководство области сумело выгодно использовать для привлечение инвестиций, что не может не радовать.

Николай ЛЕОНЧЕНКО, 

заслуженный работник транспорта Калужской области.

Места: Калуга
Поделиться с друзьями:
Чтобы оставить комментарий необходимо на сайт или зарегистрироваться.